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一件事出动15个部委 对标美国欧洲日本

来源: 政知见   作者:  2017-09-14 09:09:49

  一份文件搅动了昨天(9月13日)的舆论场。

  这是一份国家发展改革委、国家能源局、财政部等15个部门联合印发的文件,标题共有28个字:《关于扩大生物燃料乙醇生产和推广使用车用乙醇汽油的实施方案》。

  文件有多重要先按下不表,单是想到这么多个中央部门会签文件,要动用的人力、要协商的意见、要走的流程,就相当不简单。

  更何况,文件里明确了让广大车主以及更大范围人群眼睛一亮的时间表:到2020年,全国范围内将基本实现车用乙醇汽油全覆盖。

  乙醇,就是我们所说的酒精。

  我国已尝试了16年

  2020年,其实也就是再过三年。

  政知见(微信ID:bqzhengzhiju)发现,这个时间表定得并不突兀,因为使用生物燃料乙醇在我国并不是一片空白。

  早在2001年,我国为了解决大量“陈化粮”、调整能源结构,经国务院同意就曾启动生物燃料乙醇试点。此后,全国陆续已有11个省区——包括黑龙江、河南、吉林、辽宁、安徽、广西6省(区)全境和河北、山东、江苏、内蒙古、湖北5省的31个地市——试点推广乙醇汽油。

  我国生物燃料乙醇产业规模虽然居世界第三位,但去年约300万吨的实际消费量,还不到全国成品油消费的1%。

  而环顾全世界,已有超过40个国家和地区推广生物燃料乙醇和车用乙醇汽油。上马了诸多项目,如美国“能源农场计划”,巴西“生物燃料乙醇和生物柴油计划”,法国“生物质发展计划”,日本“新阳光计划”,印度“绿色能源”工程等。

  拿美国来说,去年全美生物燃料乙醇总产量达4554万吨。通过立法,车用乙醇汽油在美国应用已实现全覆盖,年减排二氧化碳超过4350万吨,增加就业岗位40万个。

  有必要、搞得起

  16年来“不温不火”,为何要在此时大力推广,甚至要求3年后实现全覆盖?

  按照国家能源局官员的话说,一个是要向绿色低碳的方向转型需要;一个是咱们每年生产的粮食超期超标,能用得起;还有一个是技术上经验上有基础。

  政知见(微信ID:bqzhengzhiju)再翻译一下,其实就六个字:有必要、搞得起。

  “有必要”。不用多说了,打从政知君懂事起,从来没见过人民群众像现在这么关心空气、环境和水。改善大气环境,已经成了从中央到地方最迫切而又复杂的问题之一。

  搞得起。一个是乙醇汽油是好东西。中国国际工程咨询公司石化轻纺部副主任乐有华对媒体表示,乙醇汽油的使用对于环境的友好是全面的:以玉米为原料的燃料乙醇,全生命周期里大概一吨乙醇可以减排34%,如果2025年纤维素乙醇商业化运行并得到快速发展,那么这个环保效益就更加明显了,可以达到75%以上。

  粉碎谣言

  那么,我们现在已经有的乙醇汽油是个什么情况?

  车辆专家潘旭东告诉政知见(微信ID:bqzhengzhiju),我们用的是10%的燃料乙醇+90%汽油。但这被叫做“E10”的合成品,试点多年来褒贬不一。各大论坛对其质疑集中在三方面:油耗高、动力差、腐蚀发动机。

  不过潘旭东的解答可以让政知见充当一次科普的“谣言粉碎机”。

  首先,关于油耗。

  乙醇的“功力”大概只相当于普通汽油的六成,低了40%。但需要注意的是,E10乙醇汽油的热值比普通汽油理论上只差3.8%。假设此前的轿车一箱油可以跑500公里,加E10可以跑480公里,这并不是一个不可接受的数字。

  但实际上还不能直接按照理论值计算。专家称,乙醇的辛烷值高,弥补了1%-2%油耗的损失。并且它本身含氧,燃烧更加充分,又可弥补1%-2%。

  根据清华大学环境学院上百组试验数据显示,目前几种国Ⅲ国Ⅳ国Ⅴ的普通车型都没有发现,能耗因为用了乙醇汽油而上升。

  其次,关于动力。

  潘旭东表示,因为目前所生产的车用内燃机,一些出力特性标定,都是按照纯汽油或柴油而来的,当加入了10%乙醇后,理论上或许会造成一些出力特性不符,影响动力。但是他强调,这个影响即使有也很微弱,日常开车并不会觉察。“排量相对大一些的车,受到的影响会更小。”

  最后,关于腐蚀。“可以肯定的是,网传的腐蚀发动机是不必担心的,酒精是无法腐蚀金属部件的。”

  一箭双雕

  如果以为发展燃料乙醇只是抵消了10%化石能源这么简单,那就太单纯了。乙醇汽油只是在末端的应用,与其在前端的生产过程一样用友好的方式抑制了排放。

  根据介绍,燃料乙醇的生产原料多为玉米及秸秆,大幅提高燃料乙醇产量意味着原料的需求大增。据测算,国内每年有可利用的秸秆和林业废弃物超过4亿吨,其中的30%就可以生产燃料乙醇2000万吨。这无疑有助化解屡禁不止的秸秆焚烧问题,这个“老大难”此前是公认的雾霾元凶之一。

  除了服务于减排,16年前开展试点的表述中,政知见(微信ID:bqzhengzhiju)注意到,“解决大量‘陈化粮’”被排在首位。

  近几年,我国的玉米产量实际上一直过剩。两会上透露,东北三省和内蒙古,玉米的库存超储总计约2.3亿吨。经验显示,这些玉米如果再放一两年,就不好吃了。

  诚然,好不好吃还是其次,更重要的是,国际经验表明发展生物燃料乙醇可以为大宗农产品建立长期、稳定、可控的加工转化渠道,提高国家对粮食市场的调控能力。

  熟悉农产品市场的读者应该能联想到,农副产品往往总在稀缺和过剩之间飘摇。如果有一个巨大的生物燃料乙醇市场,国家战略需要的时候,可以加快把这些超期超标的粮食进行转化,如果供求紧张的时候,可以转而用木薯这些淀粉质的原料来生产燃料乙醇,形成一个良好的调控手段。

  “弯道超车”,靠谱吗?

  行文至此,我们来说说前面按住未表的“停售时间表”问题。

  目前,英、法等国都在今年夏天相继宣布将在23年后,即2040年起停止销售传统能源车,荷兰、挪威更加激进,他们将“红线”划在了8年后的2025年。

  那么中国将把这道“生死线”划在哪年?政知见(微信ID:bqzhengzhiju)请教了汽车工程学会的专家,他表示这并不好估算,但他提供的测算数据预计,2030年新能源汽车销量占比将在40%以上。

  同时,明眼人都不难看出,新能源车作为一个公认的趋势,各方都想在动力系统“大换血”的变革中实现中国车企的“弯道超车”。这是一个难得的机遇,只是我们离这个目标多远?

  总体来看,不易。

  潘旭东告诉政知见,目前的电池技术,日本首屈一指,欧洲的车厂也大都有其续航里程在400公里左右的纯电汽车产品,中国仍需追赶。

  其次,造车也绝不仅是只靠动力总成,车体、装配、调试都是需要克服的难题,中国新能源车企也一定绕不开。“或许和成熟的国产传统汽车生产商联手,各自发挥优势,是一个可行的途径。”

  

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编辑:陈彤

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