跨江疏堵须从深层“动刀子”

   　 新华报业网讯     记者昨从南京市交管部门获悉，南京去年11月份酝酿的长江大桥单双号通行，从9800多份调查问卷看，超过2/3的市民表示反对，这一方案事实上已经搁浅。　市民反映，长江大桥历年来实施的交通管制中，“单双号通行”方案是最不可行的一次。因为大桥限行货车和外地车，还能以大桥定位“城内桥”作为说辞。但如果推行单双号通行，每天有一半的私家车主和单位用车将不能过大桥，这对居住江北的居民极不公平，对蓬勃发展的江北楼市是当头棒喝，也有悖南京跨江发展的城市战略。

　　如何给大桥“减负”，打通跨江交通“肠梗阻”？调查中市民提出不少建议：“南京有三座跨江大桥，不要总在大桥上‘做文章’”；“在城里再建一条过江通道”；“取消设卡收费，实行年票制”；“先买回二桥收费权，等过江隧道建成再说”……然而，由于南京跨江桥隧大多实施市场化运作，推行这些方案又谈何容易。

　　南京市交通规划研究所总工钱林波分析，南京跨江交通不顺的一个重要原因，是经营权转让带来的收费双轨制。由于二桥卖掉经营权，三桥实行股份制投资，给予投资方的收费经营权长达25-30年，造成即便是这两座桥两侧的过江市内交通，也舍近求远涌向大桥——小车通车一次15-20元，来回三四十元，对车主日常通行不是小数目。虽然南京纬七路过江隧道在建，可由于采用BOT(建设-运营-移交)方式建设，两年后通车运营时“命运”也不会比三桥好多少。收费问题不解决，南京过江交通就难以畅通。

　　过江桥隧建设次序问题，也加剧了跨江交通“冷热不均”。南京已有三座跨江大桥，通行能力超过当下的跨江交通量，此外还有在建的一桥一隧。但这五条过江通道中，只有大桥是目前市内通行的唯一过江通道。二桥、三桥的定位是“过境桥”，为绕城和城际交通服务，距市区分别有11公里和19公里，即使没有收费问题，也难以吸引市内车辆。目前，二桥、三桥通车量分别只有3.4万辆和1.7万辆，“悠闲得很”，而从1997年开建二桥算起，南京私家车保有量翻了好几番，迄今城外已建了两座桥，四桥又上马了，但城内却还没有建成一座桥(隧)。

　　可见，南京跨江交通的根本出路，在于尽快提高城区过江交通能力，实施跨江桥隧收费均等化。专家指出，从短期来看，二桥、三桥、四桥这些“过境桥”，难以承担市内交通，当前应尽快完成纬七路过江隧道建设，力争开工纬三路过江通道；同时，避免收费双轨制带来的车主过江交通“挑肥拣瘦”，应在所有过江通道、或至少在市内过江通道推行“年票制”，实施过江“同城待遇”。

　　推行年票制的障碍，在于过江桥隧市场化出让。国内不少城市的经验越来越表明，跨江桥隧经营权转让是把“双刃剑”：短期看，回笼了资金，加快了基础设施建设；但也给城市运营带来隐患。专家建议，应把城市重大基础设施建设、运营的主动权抓在自己手里，甚至可以像武汉那样把已经出让的大桥经营权赎回。毕竟，城市畅通、跨江发展，比一座桥的融资和收费重要得多。

　　本报记者顾巍钟