不久前发布的南京市2021年城建计划显示
今年南京轨道交通建设
将迎来史无前例的“爆发”年
年底前预计有15条线路同时开建
其中地铁11号线、宁马城际（南京段）
宁扬城际（南京段）、宁滁城际
均为今年正式新开工建设项目
2号线西延线和宁句城际
则将在年内建成通车
15个项目进度（时间截至2月24日）
1号线北延
5座车站均已开工，3座车站已完成围护结构，5条盾构隧道始发，其中2条盾构隧道贯通。
2号线西延
4座车站均已完成围护结构和主体结构，正在进行附属结构施工。6条盾构隧道全部贯通；鱼天明挖区间（代建段）进入主体结构施工阶段。马群车辆段（改造工程）已接车。安装装修工程和轨道工程全面展开。
3号线三期
2021年1月21日工可获批，目前已进入招标阶段。计划3月开工。
4号线二期
正在推进管线改移等施工准备工作。
5号线
全面开展土建施工，已开工的28座车站继续施工，24座车站已完成围护结构，13座已完成主体结构，22条盾构隧道已始发掘进，其中8条贯通。
6号线
已有13座车站开工，4座车站完成围护结构，其中1座车站完成主体。8条盾构始发。
7号线
已开工26座车站，其中25座车站已完成围护结构，18座已完成主体结构；40条盾构已始发掘进，其中32条盾构隧道贯通。部分区段开展安装装修工程和轨道工程施工。
9号线
一期推进管线改移等施工准备工作，11座车站和曹后村车辆段出入线进行围护结构施工。
10号线二期
6座车站已开工，其中河湾站完成围护结构施工，2条盾构隧道始发。
11号线一期
计划6月开工。
S6宁句城际
5座地下车站完成围护结构，10座车站完成主体结构。18条盾构隧道全部始发，其中16条盾构隧道贯通；句容车辆段正在进行房建工程施工。安装装修工程和轨道工程全面展开。
S8宁天线南延
完成1座车站主体结构，4条盾构隧道始发，其中3条盾构隧道贯通。
宁马城际（南京段）
计划12月开工。
宁扬城际（南京段）
计划12月开工。
宁滁城际（南京段）
力争年内开工。
3月15日，工人正在宁句城际古泉站段铺设轨道。南报融媒体记者 冯芃 摄
集中“发力”
15条线路有“讲究”
15条线路同建
在建里程300公里
前所未有
几乎全城“处处开花”
南京轨道交通建设为何这么“急”？
东南大学交通学院教授、博士生导师陈学武曾经参与南京市新一轮轨道交通建设规划的论证，“轨道交通设施在促进城市空间拓展、土地高效利用方面发挥着非常重要的作用。目前南京在建、新建的轨道交通项目，都是响应上述需求，符合城市发展需要的。”
陈学武说，轨道的延伸对于区域的发展起到重要支撑作用，“比如今年即将通车的地铁2号线西延线，对奥南地区的发展和整合河西地区板块带动都有非常积极的意义；宁句城际进一步加强了南京与都市圈的联系、提升了城市空间和辐射力。而正在加快建设的10号线二期，带动并串联了南部新城和紫东地区的发展，这些都是城市发展和建设的重点。”
目前南京已建成10条地铁线路
在国内率先实现了“区区通地铁”
在国内城市交通规划专家李腾飞看来，“接下来的建设，将实现南京各区地铁从‘有’到‘优’的转变。在这个阶段，南京地铁主要是在加强郊区重点区域覆盖、增强地铁网络连通性、引领都市圈互联互通等角度发力。”
地铁2号线列车行驶在马群站。南报融媒体记者 徐琦 摄
由于工作需要，李腾飞一直密切关注各大城市的地铁规划和建设，身处全国轨道交通“第一方阵”的南京，自然也是他研究的重点。
“2021年南京重大交通项目涉及到的15条轨道交通线路，既有老城区的加密线路5号线等线路，又有引领江北新区发展的纵贯线路11号线等新城区线路，还有支撑南京都市圈的宁马城际等城际线路。在南京地铁网络初步形成后，这些加密线路、补充线路与延伸线路，将进一步扩大南京地铁的覆盖面与竞争力。”
李腾飞进一步举例说：
3号线作为连接长江两岸、同时串联南京北站、南京站和南京南站的重要线路，被坊间誉为地铁的“南京轴”，在2021年继续南延，深入秣陵街道中心，将强化南北轴线的作用；
1号线、2号线、4号线、10号线等线路的延长段也在拓展郊区线路的可达性；
5号线、6号线、7号线、9号线4条城区加密线路将扩大市区地铁的覆盖范围，吸引更多市民转移到公共交通出行，这些线路除了填补鼓楼区下关等地区的地铁空白，也为市民提供了更加多样化的地铁换乘路线；
今年开工建设的11号线一期则是江北新区打通内部“任督二脉”的重要线路，不仅完善江北城区功能，串联起江北区域的居住、就业、文化设施，而且对吸引江北就业岗位的增加有重要作用，将助推越来越多人在江北区域内部安居乐业。
和国内城市相比，“内外兼修”是南京地铁建设的一大特色。2月8日刚刚获得国家发改委批复的《南京都市圈发展规划》，提出打造“轨道上的都市圈”。而今年的15条轨道交通项目中，宁句、宁马、宁天、宁扬、宁滁都是城际项目。“轨道上的都市圈”正在快速从 “蓝图”落地成为现实。
“南京都市圈的发展，不仅仅是面积的增加，更需要高水平的公共交通作为支撑。宁马城际、宁扬城际和宁句城际等城际轨道项目，将为南京地铁走出南京、服务都市圈周边城市迈出重要一步。”业内人士认为。
石臼湖上的地铁S9号线。高淳区委宣传部供图
地质条件复杂、文保单位多
南京修地铁不容易
2019年，南京在运营地铁线路总里程达到378公里，这个数字当时仅次于北上广，居全国第四。但此后的两年，南京一直没有新线开通。
这也让南京的老百姓有些着急——南京的地铁建设速度“慢”了？
复杂的地质条件、文保的需要
等客观原因
是南京轨道交通建设的几大“减速器”
▽
在建的5号线三山街站，因施工需要，从2018年11月起便对升州路（中山南路至中华路段）进行罕见的为期3年的全封闭。
5号线三山街站为地下三层岛式结构，与地铁1号线换乘。据绿地城投集团下属的绿地地铁五号线项目公司介绍，三山街地铁站所在地块位于《南京历史文化名城保护规划（2010—2020）》确定的城南历史城区范围内，周边历史资源丰富，西北侧为国家级重点文保单位甘熙宅第和南捕厅历史文化街区，北面为省级文保单位净觉寺，南面为区级文保单位望鹤楼古民居和省级文保单位金沙井太平天国建筑，这样一来，施工区域周边可供施工的场地比较狭小。而施工区域内，地下管线众多、埋深较深，地质条件不利于工程快速推进，施工难度较大，且根据地下管线的复杂程度，前期工程预计施工周期较长。为全力提速管线改排施工进度，只能采取封闭道路等临时管控措施。
7号线尖山路口站—尧化新村站盾构区间左线，短短1公里的盾构区间整整忙活了一年。
现场项目经理张震说，尖尧区间让盾构机吃了个“复杂地质全家桶”——先后穿越上软下硬地层、软土层和全硬岩地层。全硬岩地层对盾构机掘进强度、盾构刀片硬度要求极高，软土层又要求盾构机要有巧劲，“相当于在豆腐上雕花还要保证豆腐不掉渣”。难度最大的是上软下硬地层盾构施工，闪长岩地层岩体平均强度约65Mpa，最大强度170Mpa，“这是个什么概念？就是盖楼用的混凝土强度的7倍左右，而我们盾构出来的这些坚硬无比的岩石足足有10万方！”一般的泥土底层盾构机盾构一个区间基本不需要换刀，而在这个区间，每盾构50环(60米)左右，就要换一次刀。
还是地铁7号线。与既有10号线中胜站在地下实现“十”字交叉换乘的7号线中胜站，为地下二层（局部三层）岛式车站，等于要在10号线地下车站的下面再建两层地下车站。由于该站点与相邻前后两个站点距离较近，考虑到列车行驶的坡度不宜过大，7号线中胜站不能深挖，其顶部的混凝土层不得不紧贴着10号线中胜站底部的混凝土层。河西地区地质较软，含水量大，暗挖部分要穿越淤泥质粉质黏土、粉砂夹粉土地层，在暗挖过程中，还要确保10号线的行车安全，避免扰动地层沉降等风险。
从1号线就开始参与南京地铁建设的中国中铁现场项目经理姚滨说：“这是我们在南京地铁施工中第一次面对如此工艺复杂、难度高、风险大的暗挖施工。” 为此，施工方利用冻胀融沉技术，对既有中胜站底下、新建车站的顶部土质进行冷冻加固，通过钻孔放入冷凝管，使土层温度达到最低-28℃、平均-10℃左右，把厚达2—3米的土层冻得结结实实，起到支撑防沉降的作用。这个被“冷冻”起来的车站，一直要到今年年底才能“解冻”。
预计2023年后，南京地铁总运营里程将达到593公里，至2030年，全市将建成25条地铁线路，总长1011.2公里。
专家建议
不断优化轨道交通枢纽一体化衔接
15条线路同时开建，不仅将大幅提升南京的城市吸引力和辐射力，而且必然带来人口进一步集聚、开发进一步加强，从而导致交通需求总量的持续上升。
熊伟 摄
为此，陈学武在接受采访时呼吁，如何采用更高效率的公共交通服务体系来满足这些需求，是轨道交通建设过程中需要考虑的课题。
“在打造绿色出行城市过程中，南京的轨道交通将起到引领和支撑作用。将居民通勤出行时间控制在一小时内，围绕这个关键目标，南京需要不断优化轨道交通枢纽的一体化衔接。南京的轨道交通线网布局、功能层次安排，还有进一步优化的空间。如何让轨道交通体系更快高速、高效地为城市服务，加强都市圈中外围城市和中心城市之间的联系；如何缩小与国际公共交通先进城市之间差距，还需要进行更系统的规划、设计和实施。”陈学武说。
话说南京的交通出行越来越方便啦
这些线路
有经过你家门口的吗？
来源 | 紫金山观察、南京地铁
