宁芜铁路外绕工程尚未动工，站场搬后利用已开始擘画。记者获悉，中华门地铁站点周边城市设计通过审批，待宁芜铁路外绕后，这一带将改造为雨花台站台公园，使雨花台和中华门连成一片，复兴城南被割裂的历史和文化空间。

　　今年3月底，南京与中国铁路上海局签署宁芜铁路扩能改造框架协议后，研究单位已同步开展初步设计。宁芜铁路即将告别主城，南京人既很期待，又有些不舍，毕竟，这条铁路已穿行城南87年，凝结南京几代人的记忆，深深嵌入了城市发展历史。

　　“铁路要搬走，城市要缝合，记忆要留下。”南京自然资源与规划局局长叶斌说，随着宁芜铁路外绕工程启动，其老城段轨道和站场复兴利用，已开始规划研究。

　　空中看铁路，棚户杂居地块乱

　　5月5日傍晚，一阵汽笛声响彻天空，一列绿皮载货火车驶来，被铁路一分为二的长虹路两侧，车辆暂停，行人驻足。“哐当、哐当”火车慢慢开过，道路车流才恢复。

　　宁芜铁路横穿南京城南，像长虹路这样的铁路平交道口，多达21处。对于居民生活来说，铁路从“身边”穿过，困扰至深是交通、噪音和环境污染。从光华门、中华门到小行，宁芜铁路两侧均为居民密集区。铁路每天客货车日均流量90趟，白天列车相对集中，每趟列车通过，平交道口要中断3—10分钟，连续两趟列车通过，有时要中断15分钟以上，两边车辆排队积压。而到了深夜，尖锐刺耳的鸣笛声穿透半个南京城，往往会将人们从梦乡中拽出来。

　　赵亚玲摄。

　　在居住密集区，铁路对居民的困扰日复一日。在城市路网，南京十几条主干道齐刷刷截断。“你看，河西到雨花台地区的主干道，除了梦都大街、河西大街高架跨过来，其他都成了断头路；老城到宁南，江宁路、中华路、中山南路也被隔断。”市规划局市政处处长陈燕平说，因为宁芜铁路的横向阻隔，南京被迫在雨花台与中华门间建起了纬七路高架，两边通过双桥门、赛虹桥立交解决长距离通行，两边匝道上行下走，十分繁复，外地司机经常搞晕。

　　据统计，宁芜铁路穿过南京城，从沧波门至古雄段共有居民小区24处、学校7处、医院1处。沿线地区被铁路“分割”，交通被阻断，环境受污染，受影响的居民超过百万。

　　“铁路影响片区发展，人们都知道有个‘铁北’，其实还有个‘宁南’。”南京雨花台区一位老领导说，由于铁路阻隔，与主城、河西的“血脉”被截断，铁路、高架两边往来不畅，空间破碎，地价不高，配套不足，是困扰这一地区发展的主要制约。

　　“五一”期间，新华日报记者赵亚玲来到宁芜铁路和老下关，一组航拍照片印证了这位老领导的评判：就在林木茂盛的雨花台、菊花台和狮子山下，铁路两侧散落着大片老旧小区、棚户区和货场。记者从虹悦城一带沿着宁芜铁路向两端观察，线路在城区段线路蜿蜒曲折，大量居民小区背向铁路，夹杂着工业用房和见缝插针的低矮平房。在老下关，“宁西线”（南京站——南京西站）驻停着绿皮火车，铁路两边散落着棚户、平房，垃圾遍地，路面脏得难以下脚。

　　回头看历史，引以为豪大动脉

　　如今，宁芜铁路给城市极大困扰，可是回溯其87年运营史，多数时候是让南京人引以为豪的一条铁路。

　　南京市交通运输局供图。

　　“宁芜线作为南京西向通道，对南京以及沿线多个区域发展贡献巨大。”中国铁路上海局南京货运中心副总陈玉卯说，作为连接中国最重要生产基地和消费基地的宁芜铁路，从开通之初就发挥着重要的经济和战略作用，将全国粮食输出大省安徽、江西等地农业产品输送到南京，又通过沪宁铁路运输到苏南各大城市。抗战爆发后，宁芜铁路快速由民用转为军用，将兵源、军需运往前方，将机器物资撤向后方。1937年7月，金陵兵工厂西迁重庆，大部分机器都是由宁芜铁路运至江边，改用轮船沿长江西运。

　　解放后，宁芜铁路长期是苏皖沿江地区运输动脉，“中国最繁忙的单线铁路”。在20世纪70年代到90年代中期，高峰时期每日近100对列车往返穿梭于南京、马鞍山、芜湖之间，南京和皖南经济带的联系，主要靠这条线路，后升级改造为时速120公里II级单线铁路运营至今，矿粉、煤炭、钢材等大宗物资常年在这条线运输，对马钢、梅钢等企业发展尤其重要。客运上，中华门站曾经日发送旅客上万人，与沪宁铁路的南京西站、津浦线的浦口站，并列南京三大车站。

　　“这条铁路运过无数人、无数货，曾位于城市边缘，后来穿城而过，日复一日，已融入几代人的生活。”南京市民王前感慨，到中华门坐火车南下，到皖南、游黄山，不仅是无数老南京人共有的经历，也是苏皖百姓的集体记忆。

　　然而2010年后，随着南京周边高快速客运铁路逐步完善，尤其是高铁南站通车后，宁芜铁路逐渐“老了、旧了”，目前每日客运列车仅9对，中华门站于2014年10月停办客运业务。但中华门、古雄两个货场以及18条铁路专用线，还在源源输送着煤炭、矿石、钢铁等物资，支撑着沿线企业和城市。

　　从曾经的辉煌，到现今隐匿于闹市之中，宁芜铁路像一个老朋友，与老南京人的生活交织着，没了激情、多了碰擦，少了新鲜、多了埋怨。“这非铁路之过，也不是城市为难铁路，而是客观的发展历史。”许多老南京回忆，宁芜铁路建成时，是一条市郊铁路，当时雨花台一带人烟稀少，而现在宁南、南部新城、河西等都已是城市板块，与铁路的冲突也就不可避免。

　　中设设计集团综合规划研究院副院长裴剑平说，避免铁路对城市的干扰，如今经行南京的高铁，全部高架进城。并入高铁南站的宁芜铁路，自然也不会对地面道路造成“切割”。新建线路为电气化复线铁路，运力将大大提升。从国家铁路网布局来看，宁芜线与铜九、武九及沪汉蓉武汉以西段形成了横跨了沿江诸多省市的东西向铁路运输通道，南京的铁路枢纽地位和货运能力得以强化。

　　缝合+复兴，老铁路融入城市发展

　　规划图上，外绕后的宁芜线就像绷直的弓弦，把经行城区曲里拐弯的铁路线“拉回”京沪高铁通道上。“既有宁芜铁路沿线地块功能将得到优化，相关货场块状土地有效释放，原先的真空地带和治理难点，将成为推动片区发展的增长点。”省社科院研究员黎峰说。

　　赵亚玲摄。

　　铁路外绕后，对城市干扰一朝化解，原铁路通道成为串联各城市板块的宝贵空间。由于宁芜线是过去的城郊结合部，受城南冈山丘陵影响，路网条件差。因此南京创造性地利用旧铁路通道规划建设地铁8号线，地下穿行的轨道将成为衔接各板块发展的“动力链”。叶斌介绍，南京地铁8号线将与马鞍山一号线相连，成为宁马之间的城际线。

　　铁路通道下穿地铁，路面空间将如何利用？“我们的考虑一是‘缝合’，二是‘复兴’。”南京自然资源与规划局详规处处长苏玲说，所谓“缝合”，就是被铁路线阻隔的断头路，都将利用铁路外迁重新打通，恢复地面路网，沟通宁南与主城、河西之间的便捷交通；所谓“复兴”，指的是原先因铁路分割断裂、衰败的历史文化空间、城市节点，重新整合，恢复活力。

　　赵亚玲摄。

　　这其中最典型的片区，就是中华门—雨花台这一历史文化空间。苏玲介绍说，中华门—雨花台原是南唐宫城轴线，这一地区拥有世界最大的瓮城中华门城堡，“世界七大奇迹”大报恩寺塔，南京城市起源地的“越城文化遗址”，以及风景名胜区和爱国主义教育基地雨花台，是一块“世界级的料子”，却长期给给宁芜铁路硬生生切断。规划铁路外绕后，结合中华门火车站、宁芜铁路货场打造雨花站台公园，作为雨花台风景区的延伸，往北在长干桥两边架设两座桥梁跨过外秦淮河，恢复中华门的“礼仪轴线”。这样南京城南“开门见山”，老门东、内外秦淮河、大报恩寺、越城文化遗址、雨花台连成一片，有条件建设世界级的历史文化集聚区。

　　但除了重点片区，整个铁路沿线怎么利用，轨道拆不拆？“我们的建议是能不拆尽量不拆。”陈燕平说，城市旧铁路复兴利用，国内外都有很好的案例。像纽约利用高架铁路建成“高线公园”，每年吸引游客500万人，沿线吸引投资超过20亿美元，纽约时装周也在这里举办。巴黎利用废旧铁路建成“绿荫步道”，是游客“非去不可的巴黎景点之一”。我国福建厦门、广西合山也利用旧铁路，建成了绿地公园。

　　“没有了纷扰，没有了污染，老铁路就是城市的‘老物件’，恩恩怨怨都是一段情，轻易不要扔掉。”陈燕平说，宁芜铁路不少段落林木幽深，8号线建成后人流量高，利用旧铁路建成绿地公园、活动空间、“爱情隧道”，补充商业和公共配套，大有潜力可挖。

　　但再好的想法和规划，落到实处才行。记者日前探访老下关看到，规划配建咖啡吧、茶社的老铁路“灯泡线”，如今已给房地商占去一段，民国建筑南京西站原规划为“铁路博物馆”，被出租占用，全没了“往日风采”。对此规划专家说，老铁路是城市的遗产和记忆，和城市血脉相连，复兴利用要从思想上真正重视才行。

　　交汇点记者 顾巍钟 梅剑飞