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大江两岸,究竟需要多少过江通道?
2021/10/24 22:20  新华报业网  梅剑飞 付奇 陈明慧  

  “通车几个月,早晚高峰江心洲大桥也开始堵了。”在南京的各类路况群里,经常能看到这样的“吐槽”。

  南京江心洲长江大桥于2020年12月24日正式通车,截至今年10月24日正好10个月。对于不少车主来说,江心洲大桥的“堵”是可以预见的。

  过江难,一直是制约跨江城市发展的瓶颈。以南京为例,在江心洲大桥通车前,长江大桥、长江隧道、扬子江隧道等过江通道在早高峰时间的车流量此前都是超负载的。建设开通江心洲大桥,正是为了给其他过江通道分流。

  记者了解到,目前江苏有6条过江通道正在建设中,其中南京长江段就有4条。不过,相较旺盛的过江需求,过江通道的数量似乎还远远不够。那么,大江两岸,究竟需要多少过江通道?

  “南京江心洲大桥”开通十个月“又堵了”,

  日均车流量从2万辆升至7万辆

  江心洲大桥的开通,一度成为不少居住在江北、工作在江南的车主的共同出行选择。“从江心洲大桥开通第一天就更换了上班路线,本来以为终于可以不用再堵在路上了,但是这几个月下来,发现早高峰堵起来和以前走南京长江隧道时间差不多了。”家住江北横江大道南端,在软件大道某通讯公司上班的南京市民朱莉说,原本只要25分钟的路程,经常会堵到近一个小时。

  跟朱莉同样无奈的人不在少数。开通刚满十个月,南京江心洲大桥成为早晚高峰拥堵点之一。到底有多堵?记者选取了10月20日,一周中的周三进行测试。

  “限速100公里,现在平均时速18公里。”“江心洲大桥这是怎么了,怎么比隧道还堵?”当天早上7时45分,某交通实况群中,已有行驶在南京长江江心洲大桥上的车主们的吐槽声音。

  早上8时左右,记者驱车自江山大街进入隧道,继而驶上江心洲大桥,发现自南向北方向车辆行驶通畅、秩序井然。约15分钟,记者顺利过江。8时20分左右,记者从江北浦滨路出口下桥调头返程,自北向南车辆数明显增多,一度出现车多缓行路况,拥堵长度达到横江大道上桥后一公里左右,桥面平均时速在20公里左右。而行至夹江隧道处约一公里处,车辆出现大量积压。

  据南京交警统计,20日7时至9时早高峰,江心洲大桥断面流量自北向南总计7476辆,自南向北为5849辆。“工作日早高峰时段,自北向南方向行驶出现缓慢甚至拥堵成为江心洲大桥常态。”南京交警相关人士观察到,开通以来,江心洲大桥日均车流量已从2万辆攀升至7万辆。“江心洲大桥既承担城市快速环线功能,又有过境车辆通过,早晚高峰出现明显的潮汐现象。”

  作为南京第四座免费过江通道,江心洲大桥北起南京市浦口区五里桥,接江北大道,跨越长江主航道后,经梅子洲,下穿夹江,止于夹江南岸,接江山大街。江心洲大桥全长约10.3公里,包括4.4公里主汊跨江大桥、1.8公里夹江隧道、4.1公里两岸接线,主桥和接线桥梁设计时速为100公里,夹江隧道采用时速80公里。按照限时时速计算,从河西江山大街,通过江心洲大桥过江,到达江北五里桥正常情况下只需要10分钟,大大缩短了江北新区与河西之间通勤时间。

  南北融合加速需求激增,

  长江干线过江通道能力明显不足

  看上去,长江江心洲大桥再次印证了“路越多、车越堵”的“当斯定律”,但实际上业内人士都明白,缓解过江压力,一座江心洲大桥是远远不够的。

  以南京江心洲大桥堵车现象为例,表面上是车流量不断激增,实际上反映出的是江北人口基数在不断增加,对过江通行的需求越来越大。根据《南京江北新区“十四五”发展规划》远期规划,到2025年,江北新区将新增集聚人口100万,平均每年新增20万人口,倘若加上浦口区、六合区的远期新增人口规划,未来整个江北的人口需求、过江需求将更大。

  而放眼400公里的长江江苏段,沿江八市占全省近1/2的国土面积、3/5的人口。长期以来,江苏过江交通均表现出需求旺盛、增长迅速的特征,尤其是近十年来,过江通道交通量年均增速超过11%。

  “十三五”期间,全省建成了3座过江通道,截至目前,全省过江通道累计建成17座。过江通道的加密,的确为南北两岸互联互通打开新通道,加速了区域融合发展和构建双循环新发展格局。

  然而,对标现代化交通运输体系标准和城市群未来发展规划,过江通道依然“供不应求”,不能完全满足快速增长的过江需求。

  “从供需情况看,面对持续增长的过江需求,局部地区出现了明显的过江交通瓶颈,既有过江通道能力远远不足了。”根据省交通运输厅相关处室的统计观察,近年来各过江通道建成通车3年左右,交通流量即迅速攀升,如南京长江二桥、江阴公路大桥及苏通公路大桥,2011年年均日交通量为7万、5万和4.5万辆,到2018年已达8.3万、9万和10.6万辆/日,均已饱和。

  翻看布局图,过江需求与设施供给的矛盾则更为直观。长江江苏段干流可分为南京、镇扬、锡常泰、苏通四个区段。从流量分布看,南京区段道路过江交通量约占到总量的一半,高于其他三个区段合计;而南通区段过江流量年均增速最高,且远超其他三个区段,现有的过江设施明显无法满足需求。从设施间距看,部分区段内已建和在建的公路过江设施之间间距过大,动辄数十公里,既不便于沿线的跨江出行,也不利于跨江两岸的互动交流。

  随着区域一体化发展趋势愈发明显,宁镇扬、锡常泰、沪苏通等经济板块加速融合,也迫切需要加快完善过江通道设施,提升服务保障能力,更好地促进沿江地区跨江联动发展。

  据交通部门预测,2045年江苏全长江断面公路及城市道路客、货运量将分别达到478万人/日和853万吨/日,折合过江总交通量将达到250万当量小客车/日左右,预计需要汽车过江通道约30多个。铁路、城市轨道客、货运量分别达到212万人/日和65万吨/日。面对旺盛的交通需求,现有过江通道面临巨大的交通压力,过江交通通道的规划建设需加快推进。

  着力提升城市首位度,

  南京“精准新增”四座过江通道

  “车流虽不是恒量的,但也不是无限增长的。”华设设计集团综合规划研究院副总规划师王莹莹表示,在开发公共交通、促进就地产业提升等方式之外,建设过江通道依旧是化解拥堵最有效且必要的方案。

  目前,全省还有6座在建过江通道正在如火如荼全速推进。其中,致力于打造全国枢纽、放大区域集聚辐射力的南京区段,是跨江通道建设的重点,同时在建通道达到4座。

  根据《江苏省长江干线过江通道规划方案》中预测,随着城市内部过江需求将显著提升,未来南京区段公路过江仍将占据主导地位,到2045年,南京区段跨江公路至少需要55至68车道。因此,对于南京区段来说,优化过江设施布局的总体思路就是“精准新增”,进一步支撑南京首位度、支撑两岸跨江融合发展、引导南京中心城市的空间拓展。

  精准体现在哪里呢?记者驱车实探了多个建设现场。

  10月19日,位于南京长江大桥和长江二桥之间的南京和燕路过江隧道,左线盾构向最后20米冲刺,隧道即将贯通,明年即可通车。和燕路过江隧道起于和燕路与燕恒路交叉口,止于浦仪公路八卦洲西互通。采用城市快速路标准设计,双向六车道,设计速度80公里/时。

  “隧道建成通车后,将与浦仪公路配合,将八卦洲、浦口、仪征、江南快速连接,今后南京高新、大厂区域的车辆可通过该过江通道直达江南主城,便利性大大增加,可以有效加速宁镇扬一体化发展和南京都市圈建设。”中铁十四局和燕路隧道项目总工程师周昆说。

  不远处的建宁西路已完成试掘进,预计于10月底,“创新号”盾构机开始穿越北岸大堤,开启穿江之旅。该项目部相关负责人盛正杨介绍,全长8.4公里、力争2023年建成通车的建宁西路过江通道,位于南京长江大桥和扬子江隧道之间,特别是与扬子江隧道相隔仅不到2公里,可以有效分流浦口地区车辆,同时还可以减轻桥北板块对大桥的压力。

  相隔不远,长约13.5公里的仙新路长江大桥连通起栖霞区仙新路和江北新区新材料产业园,为主跨1760米的双塔单跨悬索桥,该跨径目前在同类桥型中居于国内第一、世界第二,目前还在进行主塔柱施工,预计2024年建成通车。“仙新路长江大桥是连接南京市主城区与江北新区、南京经开区的重要纽带,建成后从江南的栖霞大道到江北大道的通行时间将大大缩短。”中铁大桥局仙新路长江大桥A2标项目部总工王铮介绍。

  龙潭长江大桥项目是南京最东边的一条公路过江通道,北起仪征江北长江大堤,南跨长江,经南京龙潭,止于S338省道,尽管全长不到5公里,却连接起南京栖霞区与扬州仪征市,也将成为仪征至禄口机场高速公路的重要组成部分。省交建局龙潭长江大桥建设指挥部现场指挥长胡尧告诉记者,截至10月22日,龙潭大桥北锚碇完成地连墙、基坑开挖、基础填芯,正在开展顶板施工,计划2024年建成通车,成为宁镇扬一体化的重要交通设施。

  “十四五”期间,南京在建成和燕路、建宁西路、仙新路、龙潭等过江通道的同时,还将开工宁仪扬城际、上元门、锦文路过江通道等4座过江通道。到2025年,南京已建和在建过江通道达18处21条。预计至2035年,长江南京段98公里,平均4公里不到就有一座过江通道。密集的过江通道将有力支撑南京地区放射状路网体系构建,进一步提升南京首位度、推动跨江融合发展、增强省会城市的辐射能力。

  到2025年过江通道达30座,

  优化布局才能跨江畅行

  放眼全省,该如何有效优化和提升过江通道布局和规模呢?

  专家指出,对于镇扬区段,布局优化的总体思路是“超前培育”,重点培育同城化地区发展,完善通道功能和格局;对于锡常泰区段,泰州明显落后于其他两市,布局的总体思路是“功能优化”,重点支撑锡常泰组团跨江融合发展,加强两岸经济产业分工协作;而对于苏通区段,随着沪苏通城际之间出行占比提升,布局应该“强化区位”,重点引导沪苏通金三角融合发展,拓展南通、苏州等中心城区职能。去年7月开通的沪苏通长江大桥就是最好的例证,大桥开通后,交通流量持续增长,日益提升区域铁路、公路路网水平,完善交通运输结构,在有效促进长三角城市群跨江融合、协同发展,有力助推长三角区域一体化发展。

  几天前,满载着常泰长江大桥录安洲非通航孔桥主桁杆件的运输船从南通起航,溯江而上47公里,将常泰长江大桥的首批钢桁梁运往桥址,目前大桥钢桥梁施工从工厂制造进入桥位安装架设阶段。“常泰长江大桥连接常州与泰兴两市,主跨1176米,为在建的世界最大跨度公铁两用斜拉桥,公铁合建段长5.299公里。”省交建局常泰长江大桥建设指挥部现场指挥长李镇说,大桥2025年通车后,从泰兴到常州的车程将缩短至半个小时左右。

  而在常泰长江大桥下游约27公里,江阴长江大桥上游5公里的地方,一条当今长江上最大直径的盾构隧道——江阴靖江长江隧道,日前迎来新进展,“隧道盾构机已顺利下线,11月份将抵达施工现场,正式开始穿江之旅。”中铁十四局靖江长江隧道项目盾构经理游少强介绍。省交建局江阴靖江长江隧道建设指挥部现场指挥长王峻表示,这条全长6445米的隧道是长江第二长的过江隧道,建成后将直接缓解江阴长江大桥交通压力。

  这两条在建通道将肩负起未来锡常泰都市圈内快速过江的重任,拉动江苏“中部板块”的跨江融合。

  “当前和今后一段时期,江苏将围绕长江经济带发展、长三角区域一体化发展等国家战略,以构建现代综合交通运输体系为核心,以促进宁镇扬、锡常泰、(沪)苏通经济板块紧密融合发展为目标,进一步优化过江通道布局,提升跨江交通支撑能力。”省交通运输厅厅长陆永泉表示。

  记者了解到,“十四五”期间,江苏已明确在续建并建成6座过江通道的基础上,将新开工7座:南京地铁4号线过江通道、张皋过江通道、海太过江通道、江阴第三过江通道、通沪过江通道、南京上元门过江通道、宁仪扬城际铁路过江通道。此外,储备推进南京七乡河、锦文路、润扬第二、苏通第二过江通道等项目前期工作,争取尽早具备开工条件。目标到2025年,全省已建和在建过江通道数量达到30座,建成23座,初步形成规模适度、资源节约的长江干线过江通道系统,过江通道瓶颈基本缓解。到2035年,力争将过江通道间距将由现在的30公里左右缩短到10公里以内,更大运力、有轨道功能的通道占比由现在的二成提升至四成以上,形成功能完善、安全可靠的过江通道系统,从而进一步完善区域综合运输体系,有效支撑沿江城市融合、促进两岸联动发展。

  记者采访了解到,江苏过江通道在实施建设中也普遍暴露出一些问题,比如两岸接线衔接不明确、部分地区对于过江通道资源也未能有效预留等。此外,随着长江岸线资源的日益紧缺,环保、通航等方面的要求也越来越高,客观上说,未来通道工程推进难度将越来越大。

  专家提醒,在这样背景下,除了加速“建”,还应注意运用更先进的科技手段,着力提升过江通道的运行服务水平。比如,推进智慧过江通道建设,创新实现各跨江通道无站、动态、差异化收费,推动服务性数据资源向社会开放,完善应急救援指挥网络和协同高效联动机制等,让长江两岸人民可以更好地跨江畅行。

  新华日报·交汇点记者 梅剑飞 付奇 陈明慧

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责编:刘雨菲

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