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智能制造时代是否还需要工匠精神?听听这三位“南京工匠”怎么说
2019/09/11 21:08  新华报业网  陆威  

  当前,我国正沿着智能制造的发展方向大步迈进。随着生产制造领域的智能化和自动化水平越来越高,机器取代人力劳动的进程也在逐渐加快。那么“工匠精神”在智能制造时代还需要吗?9月6日,在2019世界智能制造大会即将拉开帷幕之际,记者来到中车浦镇车辆有限公司,听听三位“南京工匠”怎么说?

  孙景南:智能制造时代更需要工匠

  处理复杂、创造性的工作

  “南京工匠”孙景南是中车首席技能专家,她1990年进厂,如今已经在列车的焊接工作岗位上坚守了29个年头。

  谈起“工匠精神”,孙景南有自己十分独到的体会:“就好比‘匠’这个字的写法——在自己本专业领域的框框里对自己斤斤计较,在工作细节上追求精益求精。”正是源自于对自己“不肯轻易放过”的要求,孙景南在面对困难时总能彰显出一名“工匠”身上的执著。

  在B型全焊接生产线刚刚建立起来的时候,由于引进了全新的技术,产线上的焊接工艺总是会出现不达标的情况。作为专家的孙景南自己一边做一边教,查阅了大量的资料、换了各种操作手法,可教出来的焊工徒弟干的活儿依然时常通不过检验。

  “当时真的是反复地在磨。”孙景南回忆道,“我们先从小件开始,一次焊十副,每个人必须至少过六副;后来标准逐渐提升,在模拟工作实践中,每人在焊接边梁、整梁的时候合格率必须达到80%。最后到了产品焊接阶段,每个环节每人只允许有两次返工的机会。”在这种严苛的训练和磨砺之下,新建立的B型全焊接生产线终于将焊接工作的不合格率降了下来,正式投入到了生产当中。

  “那段日子里,只要现场有生产,我们就得全程跟着,经常一干就到半夜。”孙景南告诉记者,“有一天晚上我刚下班回家洗完澡,结果第二天需要鉴定的首件产品发现了问题,返工了一次还是不合格,只剩下了最后一次重做的机会。于是我连忙又赶回岗位上,一直忙到凌晨一点多才最终把问题解决。”

  2018年,当这条产线上的标准动车组终于正式下线的时候,孙景南有了一种“怀胎十月,一朝分娩”的感受——“终于完成了我们这一代人努力了很多年的追求。”

  

  随着智能制造时代的逐渐到来,车间也引入了许多自动化、智能化的先进设备。譬如长达20余米的长直焊缝,如今已经可以通过机械手实现自动焊接了。但在孙景南看来,这恰恰对焊工提出了更高的要求:“当这些重复的、枯燥的任务由机器承担了以后,就更需要技术过硬的人来专门处理那些复杂的、创造性的工作了。”

  因此,在技术发展倒逼人力不断提高自我要求的背景下,奋战在一线上的工人们就更加需要苦练内功。“生产制造越是智能化,就越是需要我们对工作有一种执著,越是需要像打磨艺术品一样去把每个环节做到最好、最漂亮。”孙景南说,“这不仅是我个人的追求,同时也是每一位‘匠人’的初心。”

  王强:智能制造对工人提出了新的要求

  依然需要敢于攻坚克难的钻劲儿

  CRH6型列车车头虽然只有短短的4米,但却需要上百块铝板进行拼接组装。加之动车车头特有的流线造型,每台车头组装好之后都会有长达500多米的缝隙需要焊接。

  “每条缝隙焊接之后都会产生一定的形变,因此焊缝多了之后就必须保证在前期组装时将车体结构的每个部件装配到最佳位置。”中车冷作钣金技能指导王强告诉记者,“装配高铁列车车头是一个需要不断调整的过程,对每一项工艺技术都有很高的要求。”

  高铁的每种新车型在最开始生产时都有所谓的“试制车”,允许试验和失败,周期通常也会比较长。但中车浦镇车辆有限公司在制造CRH6型列车时,时间进度非常紧张,于是公司决定把试制车直接作为成品,落地就要合格。

  “第一辆车的装配往往非常复杂,有太多的组件需要调整,为了试制这个车体公司专门把我调了过来。”王强回忆道,“当时从其他分公司请来的技术指导全都认为不可能一次性搞出来,所以当时压力特别大。”

  随后,王强带领小组直接“住”进了车间,每天早起六七点就进场、一直干到半夜才收工。“闭关”期间,王强和工友们对每一个部件、每一道工序都进行了多次校检,反复验证了很多工艺方法,没有放过任何一个细节。

  “最后,当第一辆试制车终于搞出来的时候,我还是很自豪的。”王强说,“这么复杂的工艺,居然真的能一次性把它做好,不仅对整个车型的顺利下线非常关键,对我自己而言也是一次成长。”

  

  身为“南京工匠”的王强告诉记者,他对于工匠精神的理解,就是能够做到对自己所从事的行业百分之百的投入,遇到困难敢于挑战,面对产品更是要做到极限。“在我看来,每次攻坚克难都是一个提高的过程。所以,面对挑战一定不能投机取巧走弯路,而是必须铆足干劲、沿着直线一直走。”

  如今,车间的生产智能化、自动化水平越来越高了。不仅车底的装配设备全都换成了液压动力,同时产线上也配备上了翻转机,工人装配的时候再也不需要爬上爬下了,动动手指就可以将整个车体上下翻转、调整到合适的角度,很大程度降低了劳动强度。而最新引入的柔性化拼装设备甚至可以自由变形,辅助工人做的工作大大增多了。

  “虽然智能化生产让工人们在体力方面轻松了很多,但在其他方面也会对人提出新的要求。比方说自动化设备故障了,同样还是需要精通技术的人去研究、去排查、去解决问题。”王强告诉记者,“所以,工业生产智能化了以后一样还是需要我们干一行爱一行,还是需要在面对困难的时候保持那种一股脑干到底的钻劲儿。”

  屠跟林:智能制造尚未完全取代人工

  不能放弃工匠精神

  “南京工匠”屠跟林是中车工业涂装技能指导,进厂36年来一直坚守在生产一线,为列车的涂装工作贡献了自己全部的青春。

  2017年,铁路总局立项研究解决修理车外墙平整度的课题。“我们不仅要生产列车,还要修理。修理过后的列车外表得先刮腻子才能喷漆。”屠跟林告诉记者,“腻子太薄,刮不平;腻子太厚,开裂和脱落的风险就会增大。所以我当时的任务就是确定修理车刮腻子的厚度保持在多少是最合适的。”

  时限只有短短一个月,老厂区也没有什么专业的实验设备,屠跟林就用“土法”搞起了实验——为了模拟列车从广州到哈尔滨所经历的温差变化,屠跟林将样板带回了自己的家里,又是在烤箱里烤、又是在冰箱里冻。

  “当时我太太都有意见了,她质问我说照这么搞,家里的东西还怎么吃。”屠跟林笑着讲道,“但是没办法呀,实验条件不够,我只能把工作往家里带了。而且我是专家,所以任务到了我这里就不能推。”

  最终,屠跟林将修理车腻子的厚度区间锁定在3-5毫米之内,这样刮出来的腻子既不易脱落,又可以保证每米靠尺的不平整度不超过1毫米。随后,这一成果在中车集团内部进行了全体系推广。

  

  目前,在轿车生产领域,涂装基本可以实现高度机械化与自动化。但在铁路列车制造领域,刮腻子和喷涂还是需要依靠手工。“虽然工业制造的智能化水平正在提高,但总还是有些工作需要人工来完成。”屠跟林讲道,“而且就算是生产制造高度智能化了以后,产品依旧是还是批量化的。如果想要打造精品、挑战极限,还是需要经验丰富、吃苦肯干的人来完成。所以我并不觉得智能制造来了以后我们就可以放弃工匠精神了。”

  作为此次采访的三位“南京工匠”当中工龄最长的一位,屠跟林表示自己今后依然会在一线岗位上一直坚守下去。“所谓‘工匠’,首先是‘工’——我觉得自己只有在实际生产的工作岗位上,才能发挥作用、实现价值。”屠跟林告诉记者,“所以我会在列车的涂装一线一直干下去的。”

  交汇点记者 陆威

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责编:郑亚群

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